สิ่งแวดล้อม
รัฐบาลไทยมีมาตรการส่งเสริมการผลิตและการบริโภครถยนต์ไฟฟ้าอย่างต่อเนื่อง ทำให้ยอดจดทะเบียนรถยนต์พลังงานไฟฟ้า 100% (BEV) และรถยนต์พลังงานผสมแบบเสียบปลั๊ก (PHEV) ของไทยในปี 2566 มีปริมาณสูงที่สุดในกลุ่มประเทศตลาดเกิดใหม่และประเทศกำลังพัฒนา ซึ่งการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้าทำให้เกิดความท้าทายและความกังวลต่อปริมาณรถยนต์ไฟฟ้าและปริมาณแบตเตอรี่หลายสิบล้านตันที่จะสิ้นอายุในอนาคตอันใกล้
ภายในงานสัมมนาทางวิชาการ ประจำปี 2567 ครั้งที่ 45 เรื่อง “เศรษฐกิจที่เป็นธรรมและยั่งยืนเพื่อการบรรลุวาระการพัฒนาที่ยั่งยืน ค.ศ. 2030” ของมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รศ.เกรียงไกร เตชกานนท์ อาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ได้ทำการศึกษาประเด็นเกี่ยวกับการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ในประเทศไทย โดยอาศัยมุมมองทางเศรษฐศาสตร์ต่อการดำเนินนโยบายอุตสาหกรรมของไทยและความเป็นไปได้ในการรีไซเคิลแบตเตอรี่เมื่อรถยนต์ไฟฟ้าสิ้นอายุ ซึ่งจะให้ความสนใจต่อเป้าหมาย SDG 12 เรื่องของการผลิตและการบริโภคอย่างมีความรับผิดชอบเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน
จุดเริ่มสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้า
การสนับสนุนทางนโยบายอุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยในช่วงการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้า ตั้งแต่หลังปีพ.ศ. 2543 เป็นต้นมา รัฐบาลไทยได้ส่งเสริมให้เกิดการผลิตรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในช่วงแรก คือ รถยนต์ประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล หรือ Eco-car รุ่นที่ 1 และ รุ่นที่ 2 จากนั้นในปี 2558 รัฐบาลได้เริ่มผลักดันให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle-EV Car)
ทั้งนี้ไทยใช้กลยุทธ์การส่งเสริมด้วยวิธีการผสมผสานระหว่างการสร้าง อุปสงค์ภายในประเทศให้เกิดขึ้นและเพียงพอต่อการพัฒนาด้านอุปทาน โดยวิธีการลดภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าและการสนับสนุนทางการเงินสำหรับผู้ผลิตและผู้บริโภค (อุปสงค์) ร่วมกับมาตรการส่งเสริมการลงทุนผ่านสิทธิประโยชน์ทางภาษีจากหน่วยงานต่าง ๆ เช่น สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) และ โครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) โดยผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจำเป็นต้องมีการผลิตชิ้นส่วนสำคัญภายในประเทศ (อุปทาน) ทำให้เกิดการสร้างโรงงานของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าหลายราย และได้เริ่มผลิตจริงจากโรงงานในประเทศไทยในปี 2567
วิธีจัดการซากแบตเตอรี่รถ EV
สำหรับการเปลี่ยนผ่านไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้านั้นทำให้เกิดความท้าทายในการจัดการซากแบตเตอรี่ของรถ โดยรถยนต์ไฟฟ้ามีองค์ประกอบสำคัญ คือ แบตเตอรี่ ซึ่งท้ายที่สุดแล้วแบตเตอรี่ต้องมีวันหมดอายุการใช้งาน การจะผลิตอย่างรับผิดชอบจึงจำเป็นต้องมีการจัดการวัสดุ การกลับมา และนำไปใช้ใหม่ให้มากที่สุด จนกว่าจะเสื่อมสภาพอย่างสิ้นเชิง หลังจากนั้นแบตเตอรี่เหล่านี้จะต้องถูกนำเข้าสู่กระบวนการจัดการและรีไซเคิลตามแนวทางเศรษฐกิจหมุนเวียน เพื่อป้องกันการทิ้งขยะอันตรายรวมกับขยะทั่วไป
การจัดการกับแบตเตอรี่เก่า หรือที่ไม่สามารถใช้งานได้แล้ว สามารถทำได้ 4 วิธี ประกอบด้วย
1.การเผา และนำไปเข้าสู่กระบวนการสารละลาย เพื่อนำแร่หายากออกมา ซึ่งใช้เงินลงทุนสูง และพลังงานเยอะ มีโอกาสเกิดผลกระทบภายนอกค่อนข้างมาก
2.สกัดด้วยสารละลาย หรือ โลหะวิทยาการละลาย (Hydrometallurgy) ใช้เงินลงทุนน้อยกว่าวีธีที่ 1 แต่ต้องมีเทคโนโลยีขั้นสูง และทำในจำนวนที่มาก
3.ไดเร็กรีไซเคิล (Direct Recycle) คือ การถอดรื้อแบตเตอรี่โดยตรง เพื่อนำชิ้นส่วนที่ใช้ได้นำกลับมาใช้ใหม่ โดยวิธีนี้มีต้นทุนที่ถูกกว่าวิธีที่ 1 และ 2
4.การชุบชีวิต (Repurposing) คือ การนำกลับมาใช้ใหม่เป็นครั้งที่สองด้วยจุดประสงค์อื่น และมีต้นทุนที่ถูกกว่าทุกวิธีข้างต้น
ตามไปดู “ยุโรป-ญี่ปุ่น” จัดการซากแบตเตอรี่
รศ.เกรียงไกร ระบุว่า ในยุโรป มีกิจการที่เกี่ยวกับ Second-life batteries (นำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่) ที่จำนวน 76 ราย กระจายในหลายประเทศ ซึ่งการทำธุรกิจดังกล่าวจะมีเงื่อนไข คือ 1.ต้องมีศูนย์รวบรวมแบตเตอรี่ 2.ต้องมีวิธีการขนส่ง เพราะแบตเตอรี่เป็นวัตถุอันตราย 3.ต้องมีวิธีการตรวจสอบคุณภาพว่าแบตเตอรี่แต่ละลูกควรถูกนำไปใช้อะไร 4.ต้องมีระบบแยกชิ้นส่วนอย่างถูกต้อง 5.ต้องนำไปใช้ให้ถูกต้อง
จากข้อมูลในปี 2566 ยุโรปมีกำลังการรีไซเคิลแบตเตอรี่ทั้งหมดอยู่ที่ 1.5 แสนตันต่อปี หรือคิดเป็นรถยนต์ไฟฟ้าประมาณ 3 แสนคัน ล่าสุดยุโรปได้ปรับปรุงกฎหมาย กำหนดให้ผู้ผลิตต้องรับผิดชอบในผลิตภัณฑ์แบตเตอรี่ในรถยนต์ไฟฟ้า โดยกฎหมายนี้จะเริ่มบังคับใช้ในปี 2568
ในขณะที่ญี่ปุ่นก็มีระบบการจัดการของซากรถยนต์อย่างเป็นระบบมานานหลายสิบปี โดยใช้กฎหมายการรีไซเคิลรถยนต์และอาศัยความร่วมมือระหว่างภาคเอกชนกับรัฐบาลในการจัดตั้งเครือข่ายการรีไซเคิลแบตเตอรี่ที่ใช้แล้ว ซึ่งรวมไปถึงแบตเตอรี่จากรถยนต์ เครือข่ายนี้มีผู้มีส่วนได้เสียหลายกลุ่มทำงานร่วมกัน เช่น ผู้ผลิตแบตเตอรี่ ผู้ผลิตรถยนต์ และบริษัทรีไซเคิล เพื่อให้มั่นใจว่าแบตเตอรี่จะถูกนำไปรีไซเคิลอย่างมีประสิทธิภาพและเป็นไปตามข้อกำหนดของกฎหมาย
รศ.เกรียงไกร ได้อธิบายถึงระบบการจัดการของซากรถยนต์ของญี่ปุ่นว่า เมื่อรถยนต์หมดอายุการใช้งาน เจ้าของรถคนสุดท้ายจะต้องนำไปส่งให้ศูนย์รวบรวม เพื่อแยกชิ้นส่วนที่เป็นอันตรายออก คือ สาร CFC (สารคาร์โรฟลูออโรคาร์บอน) ถุงลมนิรภัย และเศษซากวัสดุ ASR โดยผู้ผลิตรถยนต์จะต้องดูแลรับผิดชอบชิ้นส่วนที่เป็นอันตราย
ข้อดีของระบบญี่ปุ่น คือ ประชาชนให้ความร่วมมือจ่ายค่าธรรมเนียมทั้งเจ้าของรถเก่าและรถใหม่ การตรวจสภาพรถยนต์ประจำปีและการเสียภาษีมีความเข้มงวด และจะหยุดจ่ายภาษีไม่ได้หากไม่ยกเลิกทะเบียนเมื่อทิ้งรถยนต์ ส่วนผู้ผลิตจะรับผิดชอบเฉพาะสิ่งที่มีผลกระทบภายนอกเท่านั้น
ขณะที่การจัดการซากรถดำเนินการโดยถูกขั้นตอนจากผู้ที่มีใบอนุญาต นอกจากนี้ยังมีระบบ e-manifest การจัดการข้อมูลที่สร้างขึ้นจากความร่วมมือของผู้ผลิต
โดยระบบทั้งหมดนี้จะถูกนำมาใช้กับการจัดการแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าของญี่ปุ่นด้วย แต่ยังไม่มีการประกาศบังคับใช้กฎหมาย
อย่างไรก็ตามกระบวนการจัดการซากรถยนต์และแบตเตอรี่ ยังมีต้นทุนค่าใช้จ่าย ซึ่งทางยุโรปจะเก็บค่าใช้จ่ายจากผู้ผลิตรถยนต์ล่วงหน้า และญี่ปุ่นจะให้เจ้าของรถคนแรกเป็นผู้จ่ายตอนซื้อรถยนต์ใหม่
แต่สิ่งที่ยุโรปและญี่ปุ่นมีความคล้ายกันก็คือ จะใช้หลักการขยายความรับผิดชอบของผู้ผลิต หรือ หลักการ EPR (Extended Producer Responsibility) ซึ่งเป็นแนวคิดในการขยายความรับผิดชอบของผู้ผลิตในการจัดการผลิตภัณฑ์ตลอดวงจรชีวิตของผลิตภัณฑ์ มีเป้าหมายเพื่อลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม และลดภาระของรัฐบาลท้องถิ่นในการจัดการของเสีย ซึ่งการออกแบบระบบ EPR จะมีการตั้งตัวแทนองค์กรแทนผู้ผลิตที่เรียกว่า Producer Responsibility Organization (PRO) เพื่อประสานงานกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในการเก็บรวมรวมซากผลิตภัณฑ์นำไปรีไซเคิล หรือใช้ประโยชน์ด้านอื่น ๆ
ไทยยังไม่มีกฎหมายจัดการซากรถยนต์ไฟฟ้า
สำหรับประเทศไทยยังไม่มีกฎหมายเฉพาะสำหรับจัดการชากรถยนต์ ทำให้การจัดการซากรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่อย่างเป็นระบบเกิดขึ้นได้ค่อนข้างยาก การไม่มีกฎหมายเช่นในสหภาพยุโรป หรือ ญี่ปุ่น จะทำให้ไทยขาดกลไกเชิงสถาบันที่จะทำให้คนใช้รถยนต์และรับผิดชอบต่อการใช้รถจนกระทั่งเลิกใช้
ซึ่งการจัดการชากรถยนต์ปล่อยให้เป็นไปตามกลไกตลาดและภายใต้กฎระเบียบปัจจุบัน ยังทำให้เกิดปัญหาด้านมลภาวะจากการจัดการชากรถยนต์ไม่เหมาะสม ปัญหาด้านความปลอดภัยเนื่องจากอะไหล่รถยนต์เก่าอาจจะไม่มีมาตรฐานที่ดีพอ รวมถึงปัญหาย้อมแมวในตลาดรถยนต์ใช้แล้ว ทำให้ในอีกไม่กี่ปีต่อจากนี้เมื่อถึงเวลาที่รถยนต์ไฟฟ้าหมดอายุจะมีแบตเตอรี่ที่ถือว่าเป็นขยะอันตรายที่ต้องการระบบการจัดการอย่างถูกต้อง ปัญหานี้จะทวีความ รุนแรงขึ้น
ที่ผ่านมาประเทศไทยจัดการซากยังไง ซากรถยนต์ในปัจจุบันไม่มีกฎหมายกำกับ แต่ว่าเราใช้กลไกตลาด และผู้ประกอบการที่ดำเนินการในขั้นตอนการถอดรื้อมีแค่บางส่วนที่เข้าข่ายเป็นโรงงาน ภายใต้โรงงานอุตสาหกรรมประเภท 101 105 106 แต่มีจำนวนมากไม่ได้อยู่ในขอบข่ายนั้นเลย เพราะฉะนั้นการดำเนินการของผู้ถอดรื้อ เขาก็จะไม่สนใจตัวแดง ๆ (สารอันตราย) เพราะว่ามันไม่มีมูลค่า เขาก็ทิ้งไป ตัวนี้จะเป็นภาระกับรัฐบาลท้องถิ่น เป็นภาระกับประชาชน เป็นภาระกับดิน เป็นภาระกับน้ำ ที่ไหลไปสู่ในพื้นที่ของประเทศเรา
ข้อเสนอแนะสำหรับประเทศไทย
การพิจารณาปรับปรุงกฎหมายเกี่ยวกับรถยนต์ เพื่อให้ประชาชน มีความรับผิดชอบในการใช้งานจนกระทั่งเลิกใช้ ปรับปรุงระบบทะเบียนเพื่อติดตามในการจัดการซากรถยนต์ตลอดอายุการใช้งาน
นอกจากนี้เพื่อให้มีระบบการจัดการชากรถยนต์อย่างมีประสิทธิภาพและยั่งยืน ภาครัฐและเอกชนจำเป็นต้องร่วมมือกันในการออกแบบแนวทางการดำเนินการที่เหมาะสม หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเช่นกรมการขนส่งทางบก กรมโรงงานอุตสาหกรรม กรมควบคุมมลพิษ ควรร่วมกันพิจารณาปรับปรุงกฎหมายที่มีอยู่ หรือศึกษาแนวทางเพื่อออกกฎหมายใหม่สำหรับการรีไซเคิลรถยนต์ โดยใช้หลักการ EPR (Extended Producer Responsibility) เพื่อสร้างระบบการจัดการซากรถยนต์ที่เหมาะสมกับบริบทของประเทศไทย
ขณะเดียวกันประเทศไทยจำเป็นต้องมีการเสริมสร้างกรอบนโยบายและการกำกับดูแลที่เข้มแข็งในการจัดการชากรถยนต์และแบตเตอรี่เพื่อให้มั่นใจว่าการเติบโตของอุตสาหกรรมนี้จะไม่ก่อให้เกิดผลกระทบทางลบต่อสิ่งแวดล้อมในระยะยาว การปรับใช้แนวทาง EPR และการพัฒนากฎหมายที่เกี่ยวข้องจะเป็นกุญแจสำคัญในการรับมือกับความท้าทายนี้
สำหรับการขับเคลื่อนนโยบายให้มีความชัดเจนและสามารถปรับตัวตามการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีและตลาด จะทำให้ประเทศไทยสามารถสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันและเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคได้อย่างมั่นคง
เนื้อหาที่เกี่ยวข้อง
