การค้าการลงทุน
รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมสมัยใหม่ที่รัฐบาลไทยให้ความสำคัญ เพื่อบรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยคาร์บอนในภาคขนส่ง ด้วยการส่งเสริมอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าผ่านการให้เงินอุดหนุนและให้สิทธิประโยชน์ด้านภาษีที่เกี่ยวข้อง ภายใต้มาตรการ EV 3.0 ปี 2565-2568 และ EV 3.5 ปี 2567-2570 ทำให้ผู้ผลิตจักรยานยนต์ไฟฟ้ารายใหม่หลายรายลงทุนสร้างโรงงานผลิตในประเทศ โดยเฉพาะในช่วงปี 2565-2566 มีผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่เข้ามาตั้งฐานการผลิตในไทยทั้งสิ้น 15 ราย ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ผลิตสัญชาติไทย
ยอดผลิตมอ’ไซค์ไฟฟ้าห่างไกลเป้า 20%
วิจัยกรุงศรี พบว่า ตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าของไทยยังไม่ได้รับความนิยมมากนัก สะท้อนจากปี 2568 ไทยมีสัดส่วนยอดจดทะเบียนรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าเพียง 1.3% ของยอดจดทะเบียนใหม่ของรถจักรยานยนต์ทุกประเภท และมีสัดส่วนการผลิตเพียง 0.3% ของยอดผลิตรถจักรยานยนต์รวมทุกประเภท ซึ่งยังคงห่างจากเป้าหมายยอดขายและยอดผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า
คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) กำหนดสัดส่วนไว้ที่ 20% ภายในปี 2568 แตกต่างจากตลาดรถยนต์นั่งไฟฟ้าแบตเตอรี (BEV) ที่ยังคงได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง และเป็นยานพาหนะไฟฟ้าประเภทเดียวที่บรรลุเป้าหมายด้านการผลิตในปี 2568 โดยมีสัดส่วนยอดผลิตและยอดขายอยู่ที่ 13.1% และ 21.6% ตามลำดับ
สัดส่วนการผลิตและยอดใช้รถยนต์ไฟฟ้ากับรถจักรยารยนต์ไฟฟ้าในไทย เมื่อปี 2568 เมื่อเทียบกับเป้าหมายของบอร์ด EV
ทั้งนี้ไทยเริ่มมีการผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเป็นทางการในปี 2566 จำนวน 500 คัน ก่อนจะเพิ่มขึ้นต่อเนื่องเป็น 6,012 คันในปี 2568 คิดเป็นอัตราการเติบโตเฉลี่ยสูงถึง 246.8% ต่อปีในช่วงปี 2566–2568 เนื่องจากผู้ผลิตบางส่วนเร่งการผลิต เพื่อชดเชยการนำเข้ารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในช่วงก่อนหน้าให้ทันตามเงื่อนไขของมาตรการ EV 3.0 ที่จะสิ้นสุดในปี 2568
อย่างไรก็ตาม ตัวเลขการผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ายังคงมีสัดส่วนเพียง 0.3% ของปริมาณการผลิตรถจักรยานยนต์รวมทุกประเภท เนื่องจากผู้ผลิตบางส่วนปรับแผนการผลิตและเลื่อนการผลิตชดเชยออกไปในช่วงปี 2569-2570 ภายใต้มาตรการ EV 3.5 เนื่องจากรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในไทยยังไม่ค่อยได้รับความนิยมมากนัก
จดทะเบียนปี 68 โตลดเหลือ 4.6% ต่อปี
สอดคล้องกับยอดจดทะเบียนสะสมในช่วงปี 2565–2568 ที่มีอยู่เพียง 80,752 คัน หรือคิดเป็น 1.0% ของรถจักรยานยนต์ทั้งหมด แม้ในช่วงปี 2565–2566 ภายใต้มาตรการ EV 3.0 ยอดจดทะเบียนใหม่จะเติบโตเฉลี่ยสูงถึง 141.6% ต่อปี แตะระดับ 21,904 คันในปี 2566 แต่ยังมีสัดส่วนเพียง 1.1% ของตลาด
ขณะที่ในช่วงปี 2567–2568 การเติบโตชะลอลงเหลือเฉลี่ย 4.6% ต่อปี อยู่ที่ 23,971 คัน หรือคิดเป็น 1.3% ของยอดจดทะเบียนใหม่ทั้งหมด ส่วนหนึ่งเป็นผลจากการปรับลดเงินอุดหนุน และเงื่อนไขการผลิตที่เข้มงวดขึ้น โดยมาตรการ EV 3.5 กำหนดให้นำเข้า 1 คัน ต้องผลิตในประเทศเพิ่มเป็น 2–3 คัน จากเดิม 1–1.5 คันในมาตรการ EV 3.0 ปัจจัยดังกล่าวส่งผลให้การเปิดตัวรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าโมเดลใหม่ที่มีราคาเข้าถึงได้เพื่อกระตุ้นตลาดยังมีไม่มากนัก
นอกจากนี้เมื่อพิจารณาจำแนกตามพื้นที่ พบว่า รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ยังคงกระจุกตัวในเขตพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล เป็นหลัก โดยในปี 2568 มีสัดส่วน 46.5% ของยอดจดทะเบียนใหม่ของรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าทั้งประเทศ สอดคล้องกับจำนวนโครงสร้างพื้นฐานทางไฟฟ้า ทั้งสถานีอัดประจุและสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่สำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า และการขยายตัวของธุรกิจขนส่งอาหารและบริการเรียกรถผ่านแอปพลิเคชัน (Ride-hailing) ที่ยังกระจุกตัวในเขตพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลในช่วงที่ผ่านมา
ทั่วโลกยอดขายพุ่งสวนทางไทย
ยอดขายรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกยังคงอยู่ในระดับสูง โดยปี 2567 ทั่วโลกมียอดขายรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารวม 10 ล้านคัน คิดเป็นสัดส่วน 15% ของยอดขายรถจักรยานยนต์ทุกประเภท โดยรถจักรยานยนต์ถือเป็นยานพาหนะที่เปลี่ยนผ่านสู่ระบบไฟฟ้าเร็วที่สุดเมื่อเทียบกับยานพาหนะประเภทอื่น ๆ สะท้อนจากสัดส่วนยอดขายสะสมของรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่ราว 7% ของยอดขายสะสมของรถจักรยานยนต์ทุกประเภท ซึ่งสูงกว่ายอดขายสะสมของรถยนต์นั่งไฟฟ้าและรถกระบะไฟฟ้าที่สัดส่วน 4% ต่อยอดขายสะสมของรถยนต์นั่งและรถกระบะทุกประเภท โดยจีน อินเดีย และอาเซียน ยังคงเป็นตลาดยานพาหนะไฟฟ้าสองล้อและสามล้อที่ใหญ่ที่สุดในโลก ด้วยยอดขายรวมกันประมาณ 80% ของยอดขายรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกในปี 2567
ปัจจัยที่ทำให้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าได้รับความนิยมทั่วโลกในช่วงที่ผ่านมา ได้แก่ ราคาที่เข้าถึงได้มากกว่าเมื่อเทียบกับยานพาหนะไฟฟ้าประเภทอื่น ๆ การเปิดตัวโมเดลใหม่ที่มีระยะทางวิ่งมากขึ้น นโยบายสนับสนุนจากภาครัฐ รวมถึงการอัดประจุไฟฟ้าที่สะดวกสบายกว่ายานพาหนะไฟฟ้าประเภทอื่น ๆ เนื่องจากสามารถอัดประจุผ่านระบบไฟฟ้าที่บ้านได้โดยไม่ต้องติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มเติม และบางรุ่นสามารถสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ได้ ทำให้ไม่ต้องเสียเวลารออัดประจุนานเหมือนรถยนต์นั่งไฟฟ้า
แตกต่างจายอดจดทะเบียนใหม่และปริมาณการผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าของไทย ที่ในช่วงที่ผ่านมายังคงอยู่ในระดับต่ำ สวนทางกับยอดขายและปริมาณการผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกที่ยังคงอยู่ในระดับสูงและมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง รวมถึงความพยายามในการขยายฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าของผู้ผลิตสัญชาติจีนไปยังประเทศต่าง ๆ
ทั้งนี้อาจทำให้ไทยเผชิญความเสี่ยงตกขบวนในตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าของโลก จากการถูกแย่งส่วนแบ่งตลาดส่งออกโดยคู่แข่งในกลุ่มประเทศจีน อินเดีย และอาเซียน และอาจทำให้ไทยสูญเสียสถานะการเป็นผู้ผลิตรถจักรยานยนต์รายใหญ่อันดับ 5 ของโลกได้ในอนาคต
สาเหตุมอ’ไซต์ไฟฟ้าไทยไม่เป็นที่นิยม
สาเหตุที่ยอดขายรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในไทยอยู่ในระดับต่ำ ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงประเด็นด้านราคาหรือความพร้อมของเทคโนโลยีเท่านั้น แต่ยังสะท้อนถึงข้อจำกัดเชิงโครงสร้างของสภาพแวดล้อมภายนอกที่ส่งผลต่อการตัดสินใจของผู้บริโภคและการลงทุนของภาคธุรกิจในภาพรวม ดังนี้
ด้านการเมือง (Political: P)
แรงจูงใจจากมาตรการสนับสนุนที่ลดลง: แม้ภาครัฐจะให้การส่งเสริมอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าอย่างจริงจังผ่านมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 นับตั้งแต่ปี 2565 เป็นต้นมา แต่เงินอุดหนุนภายใต้มาตรการ EV3.5 ในช่วงปี 2567-2568 ลดลงอยู่ที่สูงสุด 10,000 บาทต่อคัน เทียบกับที่สูงถึง 18,000 บาทต่อคันภายใต้มาตรการ EV3.0 ในช่วงปี 2565-2566 ทั้งที่ยอดจดทะเบียนไม่สูงนัก โดยมีสัดส่วนต่ำเพียง 1.1% ต่อยอดจดทะเบียนรถจักรยานยนต์ทุกประเภท ทำให้ตลาดยังขาดแรงกระตุ้นและทำให้ยอดจดทะเบียนรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ายังคงอยู่ในระดับต่ำนับแต่นั้นมา
ด้านเศรษฐกิจ (Economic: E)
ราคาขายที่ยังไม่จูงใจ: รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่จำหน่ายในไทยส่วนใหญ่ยังคงมีราคาขายที่ยังไม่จูงใจเมื่อเทียบกับรถจักรยานยนต์ ICE ส่วนหนึ่งเป็นผลจากการนำเข้ามาจำหน่ายโดยไม่ได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐ โดยรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารุ่นที่ตอบโจทย์ด้านสมรรถนะการใช้งานและสามารถวิ่งได้ 101-150 กิโลเมตรต่อรอบการอัดประจุ มีราคาขายเฉลี่ยอยู่ที่ 60,000-80,000 บาท ขณะที่รถจักรยานยนต์ ICE รุ่นที่ได้รับความนิยมสูงขนาด 110 cc และ 125 cc ยังมีราคาขายต่ำกว่าโดยอยู่ในช่วง 40,000-70,000 บาท
ต้นทุนแฝงจากการเปลี่ยนแบตเตอรี่: ผู้บริโภคยังคงกังวลเรื่องค่าใช้จ่ายจากการเปลี่ยนแบตเตอรี่หลังสิ้นสุดระยะเวลาการรับประกัน ซึ่งแบตเตอรี่เป็นชิ้นส่วนที่มีต้นทุนสูงที่สุด คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 30-50% ของราคารถจักรยานยนต์ไฟฟ้า นอกจากนี้ ระยะเวลารับประกันแบตเตอรี่เฉลี่ยของรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในไทยอยู่ที่ 2-10 ปี ซึ่งน้อยกว่าระยะเวลาจริงในการใช้งานรถจักรยานยนต์ของคนไทยจำนวนมาก พิจารณาจากยอดจดทะเบียนรถจักรยานยนต์สะสมที่มีอายุตั้งแต่ 10 ปีขึ้นไปยังมีสัดส่วนสูงถึง 39.6% ของยอดจดทะเบียนรถจักรยานยนต์สะสมทั้งหมดของไทย
มูลค่าขายต่อที่ลดลงในอัตราสูง: ราคาขายต่อของยานพาหนะไฟฟ้าส่วนใหญ่ลดลงรวดเร็วกว่ายานพาหนะ ICE เป็นผลจากปัจจัยต่าง ๆ เช่น ผู้บริโภคกังวลว่าแบตเตอรี่ยานพาหนะไฟฟ้ามือสองอาจเสื่อมสภาพแล้ว นอกจากนี้โมเดลรุ่นใหม่ ๆ มีระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุเพิ่มขึ้น ขณะที่ราคาลดลงตามความรุนแรงของสงครามราคา ลดความต้องการยานพาหนะไฟฟ้ามือสองลง โดยในช่วงปี 2564-2568 ยอดจดทะเบียนสะสมของรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามือสองมีสัดส่วนเพียง 0.1% ของยอดจดทะเบียนสะสมของรถจักรยานยนต์มือสองทุกประเภท
วงเงินสินเชื่อที่ยังมีจำกัด: ในปัจจุบันสถาบันการเงินยังคงคุมเข้มการปล่อยสินเชื่อสำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามากกว่าเมื่อเทียบกับรถจักรยานยนต์ ICE โดยส่วนหนึ่งเป็นผลจากความเสี่ยงด้านต่าง ๆ ได้แก่
- ความเสี่ยงจากการยกเลิกกิจการของแบรนด์รถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารายใหม่ในไทย ที่ส่วนใหญ่อยู่ในช่วงนำรถเข้ามาจำหน่ายเพื่อทดลองตลาดในไทยโดยไม่ขอรับมาตรการสนับสนุน
- กำลังซื้อของผู้บริโภคกลุ่มกลางและล่างที่ยังคงอ่อนแอ ท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจที่ยังไม่ฟื้นตัวเต็มที่ ภาระหนี้ครัวเรือนที่ยังทรงตัวสูง และสัดส่วนของสินเชื่อที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้และสินเชื่อที่กล่าวถึงเป็นพิเศษ (NPL และ SML) ของสินเชื่อยานยนต์ที่ยังอยู่ในระดับสูง
- ความเสี่ยงจากมูลค่าขายต่อของรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่มีแนวโน้มลดลงในอัตราสูงกว่ารถจักรยานยนต์ ICE
ด้านสังคม (Social: S)
ความไม่คุ้นเคยกับเทคโนโลยีใหม่: รถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามอบประสบการณ์ในการขับขี่ที่แตกต่างจากรถจักรยานยนต์ ICE ที่ได้รับความนิยมมาอย่างยาวนาน ซึ่งทำให้ผู้บริโภคบางส่วนยังคงไม่คุ้นชิน อาทิ
- การขับขี่ที่แตกต่างจากเดิม จากการออกตัวและการเบรกที่รวดเร็วกว่ารถจักรยานยนต์ ICE ที่การเร่งความเร็วหรือเบรกจะค่อยๆ ไต่ระดับตามรอบเครื่องยนต์
- การวางแผนการขับขี่ ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าต้องวางแผนการใช้งานมากกว่าเมื่อเทียบกับรถจักรยานยนต์ ICE โดยเฉพาะด้านการอัดประจุ เนื่องจากสถานีอัดประจุและสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ยังคงมีจำนวนจำกัด และมีระยะเวลาในการอัดประจุที่นานกว่าเมื่อเทียบกับการเติมน้ำมัน
- ความไม่คุ้นชินกับโมเดลรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าแบบสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ ผู้บริโภคชาวไทยบางส่วนยังคงไม่คุ้นเคยกับการซื้อยานพาหนะไฟฟ้าแต่ไม่ได้เป็นเจ้าของยานพาหนะทั้งคัน ทำให้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าแบบสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ยังไม่ได้รับความนิยมในกลุ่มผู้บริโภคส่วนใหญ่
ความกังวลของผู้บริโภคในด้านบริการหลังการขาย: ผู้บริโภคชาวไทยยังคงกังวลในเรื่องบริการหลังการขาย เนื่องจากแบรนด์รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ที่เข้ามาทำตลาดในไทยยังคงมีศูนย์บริการไม่มาก และมีความเสี่ยงที่ผู้แทนจำหน่ายจะยกเลิกการให้บริการหลังการขาย เนื่องจากมากกว่าครึ่งหนึ่งของแบรนด์ที่จำหน่ายในไทย เป็นแบรนด์ที่นำเข้ามาจำหน่ายโดยไม่ได้รับการส่งเสริมภายใต้มาตรการ EV3.0 และ EV3.5
ทำให้ยังไม่มีแผนลงทุนด้านฐานการผลิตในไทยที่ชัดเจน รวมถึงอุปสรรคจากการขาดแคลนบุคลากรที่เชี่ยวชาญด้านการซ่อมบำรุงรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ทำให้อู่ซ่อมบำรุงทั่วไปที่สามารถให้บริการได้ยังคงมีจำกัด
ด้านเทคโนโลยี (Technological: T)
ข้อจำกัดด้านระยะทางวิ่ง: เทคโนโลยีแบตเตอรี่ในปัจจุบันยังคงมีความจุพลังงานที่ไม่สูงมากนัก ส่งผลให้ระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุของรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ายังคงจำกัด โดยโมเดลรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่มียอดจดทะเบียนสูงที่สุด 3 อันดับแรกในไทยปี 2568 มีระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุเพียง 60-80 กิโลเมตรต่อรอบการอัดประจุ ซึ่งยังไม่ตอบโจทย์การใช้งานของผู้บริโภคส่วนใหญ่ และยังไม่เหมาะสำหรับการวิ่งระยะทางไกล
ข้อจำกัดด้านระยะเวลาในการอัดประจุ: แม้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจะสามารถอัดประจุไฟฟ้าที่บ้านผ่านระบบไฟฟ้า 220 โวลต์ แต่ต้องใช้เวลาประมาณ 2 – 7 ชั่วโมง นอกจากนี้ในต่างจังหวัดยังขาดแคลนสถานีอัดประจุ จึงอาจยังไม่ตอบโจทย์การนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์ โดยเฉพาะในธุรกิจขนส่งสินค้าและอาหารปลายทางซึ่งต้องแข่งกับเวลา
ข้อจำกัดด้านน้ำหนักของแบตเตอรี่: แม้ในช่วงที่ผ่านมาจะมีการลงทุนสร้างสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่สำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นในไทย แต่รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าประเภทนี้ยังไม่ได้รับความนิยมมากนัก เป็นผลจากข้อจำกัดจากขนาดของแบตเตอรี่ที่ในปัจจุบันมีน้ำหนักค่อนข้างมากราว 10-12 กิโลกรัม ซึ่งยังคงไม่ตอบโจทย์ผู้บริโภคส่วนใหญ่
ด้านสิ่งแวดล้อม (Environmental: E)
ความไม่มั่นใจด้านการลดการปล่อยมลภาวะตลอดห่วงโซ่อุปทาน แม้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าเป็นหนึ่งในยานพาหนะที่ช่วยลดมลภาวะทางสิ่งแวดล้อมในขณะขับขี่ แต่ผู้บริโภคที่ให้ความสำคัญกับสิ่งแวดล้อมบางส่วนยังชะลอการซื้อ เนื่องจากไม่มั่นใจว่าจะช่วยลดการปล่อยคาร์บอนตลอดห่วงโซ่การผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าได้หรือไม่ อีกทั้งไทยยังไม่มีข้อกำหนดที่ชัดเจนเพื่อจัดการแบตเตอรี่และโรงงานรีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนโดยเฉพาะ ซึ่งอาจส่งผลต่อสิ่งแวดล้อมได้
ความเสี่ยงจากความเสียหายเนื่องจากอุทกภัย: แม้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจะถูกออกแบบให้ทนทานต่อน้ำและมีระดับการกันน้ำตามมาตรฐาน IP (Ingress Protection) แต่ผู้บริโภคบางส่วน โดยเฉพาะในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ซึ่งมีจุดเสี่ยงน้ำท่วมขัง อาจยังคงกังวลหากต้องขับลุยน้ำที่ระดับความสูงเกินดุมล้อ ซึ่งอาจเสี่ยงต่อไฟฟ้าลัดวงจร และอาจเกิดความเสียหายต่อแบตเตอรี่ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่มีค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงสูงที่สุด
ด้านกฎหมาย (Legal: L)
การขาดกฎหมายที่ระบุมาตรฐานของแบตเตอรี่ เพื่อให้สามารถใช้ข้ามแบรนด์ได้: ประเทศไทยมีแบรนด์รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่จดทะเบียนกว่า 91 แบรนด์ โดยแต่ละแบรนด์มีมาตรฐานทางไฟฟ้าสำหรับเครื่องอัดประจุและแบตเตอรี่ที่แตกต่างกัน อาทิ มาตรฐานด้านความปลอดภัยของแบตเตอรี่ จุดเชื่อมต่อทางไฟฟ้า และข้อกำหนดด้านมาตรฐานการสื่อสารระหว่างแบตเตอรี่ ตัวรถ และสถานีสับเปลี่ยน ทำให้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าจำนวนมากยังไม่สามารถใช้งานตู้สลับแบตเตอรี่ข้ามแบรนด์ซึ่งมีมาตรฐานทางไฟฟ้าแตกต่างกันได้
การขาดกฎหมายจำกัดการใช้รถจักรยานยนต์ ICE ในเขตพื้นที่สำคัญ: ประเทศไทยไม่มีกฎหมายห้ามใช้ยานพาหนะ ICE เพื่อลดปริมาณการปล่อยคาร์บอนในเขตพื้นที่เมืองหลวงหรือแหล่งท่องเที่ยวต่างๆ ที่จะเป็นปัจจัยหนุนสำหรับตลาดรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งต่างจากประเทศที่มีการใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าอย่างแพร่หลาย อาทิ จีน อินเดีย และเวียดนาม ที่มีการห้ามหรือจำกัดการใช้งานรถจักรยานยนต์ ICE ในเขตเมืองในเขตพื้นที่สำคัญ ซึ่งนโยบายลักษณะนี้มีส่วนสำคัญที่ทำให้ผู้บริโภคบางส่วนปรับมาใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าแทน
ข้อจำกัดด้านการจดทะเบียนรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าสาธารณะ ในปัจจุบันผู้ประกอบอาชีพไรเดอร์ ซึ่งนิยมใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในการประกอบอาชีพมากขึ้น ยังคงเผชิญปัญหาการจดทะเบียนรถจักรยานยนต์รับจ้างสาธารณะ (หมวด ร.ย. 17) เนื่องจากรถจักรยานยนต์ของไรเดอร์ส่วนใหญ่เป็นรถเช่าซื้อ ทำให้ไม่มีหลักฐานความเป็นเจ้าของเพื่อจดทะเบียน
แนะพัฒนามอ’ไซค์ให้ตอบโจท์ผู้ใช้งาน
หากต้องการยกระดับอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าของไทยให้กลายเป็นพลังขับเคลื่อนใหม่ และเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของไทยในตลาดรถจักรยานยนต์ของโลกได้ จำเป็นต้องพลิก “ข้อจำกัด” ที่กล่าวมาแล้วให้กลายเป็น “โอกาส” โดยต้องอาศัยกลยุทธ์เชิงธุรกิจ เพื่อเพิ่มศักยภาพของผู้ผลิตและตัวแทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในไทยให้สามารถเข้าถึงตลาดทั้งในประเทศและส่งออกได้อย่างยั่งยืน ดังนี้
1. การพัฒนาผลิตภัณฑ์ให้ตอบโจทย์ลูกค้า: เพื่อทดแทนข้อจำกัดทางสังคม (S) ที่ผู้บริโภคยังไม่คุ้นเคยกับเทคโนโลยีใหม่ ผู้ผลิตและออกแบบรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าควรพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่ตอบโจทย์ผู้บริโภคกลุ่มเป้าหมาย โดยคำนึงถึงวัตถุประสงค์ในการใช้งาน ขนาดและรูปแบบของตัวรถ ไปจนถึงระดับความพร้อมในการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐาน โดยสามารถจำแนกลูกค้าเป็น 2 กลุ่ม ได้แก่
- กลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์เพื่อการเดินทางส่วนบุคคล ซึ่งเน้นการขับขี่ในระยะทางไม่ไกลมาก และนิยมซื้อรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าแบบอัดประจุ ดังนั้น ผู้ผลิตควรมุ่งเน้นการพัฒนารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กที่มีราคาเข้าถึงได้ มีแบตเตอรี่ที่ทนทาน และร่วมมือทางธุรกิจกับผู้ให้บริการสถานีอัดประจุเพื่อขยายสถานีอัดประจุให้ครอบคลุมทั่วประเทศ
- กลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์เพื่อการดำเนินธุรกิจหรือประกอบอาชีพ ซึ่งส่วนใหญ่ใช้ขับขี่ในระยะทางไกล และต้องการเติมพลังงานที่รวดเร็วผ่านการสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ ดังนั้น ผู้ผลิตควรมุ่งเน้นการพัฒนารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าแบบสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่แบตเตอรี่มีน้ำหนักไม่มาก สามารถยกเปลี่ยนแบตเตอรี่ได้สะดวก และสร้างความร่วมมือทางธุรกิจกับผู้ให้บริการสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ เพื่อพัฒนาผลิตภัณฑ์ให้สอดคล้องกับมาตรฐานทางไฟฟ้าของผู้ให้บริการ และขยายสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ให้ครอบคลุมทั่วประเทศ
2. การลดต้นทุนการผลิต: เพื่อเพิ่มความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ (E) ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าควรลงทุนด้านเทคโนโลยีเพื่อลดต้นทุนการผลิต โดยเฉพาะต้นทุนแบตเตอรี่ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 30-50% ของต้นทุนการผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าโดยรวม ผ่านแนวทางการออกแบบโดยมุ่งเน้นคุณค่า (Design-to-value) ดังนี้
- ผู้ผลิตรายใหญ่: นอกจากการพัฒนาแบตเตอรี่เองซึ่งมีต้นทุนในการวิจัยและพัฒนาสูง ผู้ผลิตสามารถพิจารณาการลดต้นทุนผ่าน การแพ็คแบตเตอรี่ ซึ่งได้รับความนิยมเพิ่มขึ้น มีข้อได้เปรียบด้านความยืดหยุ่นในการเพิ่มประสิทธิภาพด้านสมรรถนะและความปลอดภัยของยานยนต์ และ การสร้างพันธมิตรหรือควบรวมกิจการในแนวดิ่ง (Vertical Integration) กับผู้ผลิตแบตเตอรี่ซึ่งเป็นชิ้นส่วนหลักในห่วงโซ่อุปทาน เพื่อร่วมกันพัฒนาแบตเตอรี่ที่มีคุณภาพสูง26/ และลดต้นทุนการผลิตในระยะยาว
- ผู้ผลิตในกลุ่ม SMEs: ที่มีเงินทุนไม่มากในการวิจัยและพัฒนาแบตเตอรี่รุ่นใหม่สามารถปรับใช้กลยุทธ์ การพัฒนาแบตเตอรี่ตามมาตรฐานแพลตฟอร์มกลาง (platform standard battery) โดยสามารถสร้างความร่วมมือทางธุรกิจระหว่างผู้ให้บริการสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่และผู้ผลิตแบตเตอรี่แบบสับเปลี่ยน แทนการพัฒนาแบตเตอรี่ด้วยตัวเอง ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนสูง
3. การเป็นผู้นำการขับเคลื่อนธุรกิจด้วยข้อมูลและซอฟต์แวร์: เพื่อลดข้อจำกัดในด้านสังคม (S) เนื่องจากผู้บริโภคยังไม่คุ้นชินกับเทคโนโลยีใหม่และกังวลเรื่องบริการหลังการขาย และชดเชยข้อจำกัดด้านเทคโนโลยี (T) จากระยะทางวิ่งที่ยังจำกัด ผู้ผลิตและตัวแทนจำหน่ายสามารถพัฒนาซอฟต์แวร์และระบบประมวลผลข้อมูลเพื่อพัฒนาธุรกิจในมิติต่าง ๆ ได้แก่
- การพัฒนาผลิตภัณฑ์: ผู้ผลิตและออกแบบรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าสามารถพัฒนาระบบจัดเก็บข้อมูลพฤติกรรมการขับขี่ของผู้บริโภค เพื่อวิเคราะห์และพัฒนาโมเดลใหม่ที่ตอบโจทย์การใช้งานของผู้ขับขี่ในไทยมากขึ้น อาทิ การใช้ข้อมูลจากอุปกรณ์ตรวจจับอุณหภูมิของแบตเตอรี่และมอเตอร์ เพื่อออกแบบระบบระบายความร้อนให้เหมาะสมกับสภาพอากาศในประเทศไทย และลดความเสี่ยงแบตเตอรี่เสื่อมสภาพเร็ว รวมถึงพัฒนาและอัพเดตซอฟต์แวร์ที่ช่วยอำนวยความสะดวกในการใช้งาน อาทิ ซอฟต์แวร์ควบคุมตัวรถที่แตกต่างกันตามพื้นที่และพฤติกรรมการขับขี่ของผู้บริโภค และฟีเจอร์การแชร์รถจักรยานยนต์ระหว่างผู้ใช้ด้วยกัน (peer-to-peer)
- การตลาด: ตัวแทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าสามารถสร้างแบรนด์ให้เป็นที่รู้จักและทำให้ผู้บริโภคยอมรับในเทคโนโลยีรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า โดยใช้ช่องทางการขายแบบไฮบริด ที่ผสานความสะดวกของการเลือกสินค้าและเข้าถึงข้อมูลออนไลน์ เข้ากับทางเลือกในการปรับแต่งสินค้า รวมถึงโอกาสในการทดลองขับแบบออฟไลน์เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้บริโภค
- บริการหลังการขาย: ตัวแทนจำหน่ายและศูนย์บริการรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าสามารถพัฒนาระบบซอฟต์แวร์เพื่อส่งเสริมบริการหลังการขาย อาทิ ระบบการวินิจฉัยระบบจากระยะไกลผ่านเครือข่าย (On-the-air diagnostics) เพื่อวิเคราะห์การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance) สำหรับการเตรียมสต็อกอะไหล่ที่ใช้ในการซ่อมบำรุง บุคลากร และระบบการจองสำหรับการรับบริการซ่อมบำรุง
4. การพัฒนาระบบนิเวศทางธุรกิจ: เพื่อลดข้อจำกัดในด้านเศรษฐศาสตร์ (E) จากวงเงินสินเชื่อที่ยังจำกัด ด้านสังคม (S) จากความกังวลด้านสถานีอัดประจุที่ไม่เพียงพอ และด้านเทคโนโลยี (T) จากข้อจำกัดด้านระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุ โดยผู้ผลิตและตัวแทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าต้องสร้างความร่วมมือและลงทุนในระบบนิเวศทางธุรกิจ ดังนี้
- โครงสร้างพื้นฐานทางไฟฟ้า: ผู้ผลิตและตัวแทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าสามารถร่วมมือทางธุรกิจกับผู้ให้บริการสถานีสับเปลี่ยนแบตเตอรี่และสถานีอัดประจุโดยตรง เพื่อพัฒนาระบบไฟฟ้าให้สอดคล้องตามมาตรฐานของผู้ให้บริการแต่ละแบรนด์ รวมถึงร่วมมือกับธุรกิจที่มีทำเล อาทิ ร้านสะดวกซื้อ ปั๊มน้ำมัน เพื่อขยายการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางไฟฟ้า
- การเงินและประกันภัย: ผู้ผลิตและตัวแทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าควรสร้างความร่วมมือกับสถาบันการเงินเพื่อเพิ่มการเข้าถึงสินเชื่อสำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า และร่วมมือกับธุรกิจประกันภัยเพื่อกำหนดเบี้ยประกันที่เป็นธรรมที่แตกต่างกันตามพฤติกรรมการขับขี่ โดยวิเคราะห์จากข้อมูลพฤติกรรมการขับขี่ พื้นที่ และสภาพรถที่เก็บจากเซนเซอร์ตามจุดต่างๆ ของตัวรถ
5. การขยายธุรกิจอย่างยั่งยืน: เพื่อลดข้อจำกัดด้านสิ่งแวดล้อม (E) ผู้ผลิตควรวางแผนการผลิตตั้งแต่ต้นน้ำ อาทิ การจัดหาเซลล์แบตเตอรี่ที่มีคุณสมบัติเอื้อต่อการรีไซเคิลและนำกลับมาใช้ใหม่ รวมถึงเลือกใช้วัสดุที่ผลิตจากพลังงานหมุนเวียน โดยเฉพาะเหล็กและอะลูมิเนียม ซึ่งปัจจุบันการผลิตวัสดุเหล่านี้ก่อให้เกิดก๊าซเรือนกระจกสูงถึง 10% ของการปล่อยทั่วโลก
นอกจากนี้ ควรยกระดับสู่การเป็นโรงงานสีเขียวผ่านการใช้พลังงานสะอาดในสายการผลิต อาทิ การติดตั้งระบบผลิตไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์ และปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องจักร เพื่อลดการใช้พลังงาน ลดคาร์บอนฟุตพริ้นท์ของผลิตภัณฑ์ และสร้างความเชื่อมั่นต่อผู้บริโภคในปัจจุบันที่ให้ความสำคัญกับเรื่องสิ่งแวดล้อมมากขึ้น
ปรับกฎระเบียบให้อุปกรณ์ไฟฟ้าใช้ร่วมกันได้
หน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้องควรมีบทบาทในการลดข้อจำกัดของตลาดในประเทศและส่งเสริมผู้ผลิตให้ขยายตลาดส่งออก ผ่านกลไกส่งเสริม ได้แก่
ด้านการผลิต: เพื่อชดเชยข้อจำกัดด้านนโยบาย (P) หน่วยงานภาครัฐควรส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าและกระตุ้นตลาดในประเทศหลังสิ้นสุดมาตรการ EV 3.5 ในรูปแบบต่าง ๆ อาทิ เงินอุดหนุนและมาตรการทางภาษีที่เกี่ยวข้อง รวมถึงสนับสนุนด้านการผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าขนาดใหญ่ซึ่งยังมีโอกาสเติบโตได้ในตลาดส่งออก เนื่องจากทั่วโลกยังมีการพัฒนาโมเดลใหม่อย่างจำกัด โดยให้การสนับสนุนทั้งในกลุ่มผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้ารายใหม่และรถจักรยานยนต์บิ๊กไบค์ ICE รายเดิมที่มีศักยภาพที่จะผลิตรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าขนาดใหญ่ เพื่อส่งเสริมการผลิตและส่งออกไปยังตลาดที่เน้นการขับขี่เพื่อการสันทนาการ
ด้านกฎระเบียบ: เพื่อลดข้อจำกัดทางกฎหมาย (L) ภาครัฐควรปรับปรุงกฎระเบียบที่ยังคงเป็นปัจจัยฉุดรั้งต่อตลาดในประเทศ โดยเฉพาะการกำหนดมาตรฐานกลางสำหรับผู้ให้บริการโครงสร้างพื้นฐานทางไฟฟ้าและผู้ผลิตแบตเตอรี่ เพื่อให้เกิดความสามารถในการใช้งานร่วมกัน (interoperability) ระหว่างหัวอัดประจุ เครื่องสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ และแบตเตอรี่ที่ผลิตโดยแบรนด์ต่าง ๆ และลดต้นทุนซ้ำซ้อนของการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางไฟฟ้า นอกจากนี้ ภาครัฐควรลดอุปสรรคในการจดทะเบียนป้ายเหลืองสำหรับผู้ขับขี่ในกลุ่มไรเดอร์ที่นิยมใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น โดยอนุญาตให้นำสำเนาทะเบียนรถมาใช้เป็นหลักฐานในการจดทะเบียนรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าในหมวด ร.ย. 17 แทนได้
ด้านการพัฒนาเทคโนโลยี: เพื่อลดข้อจำกัดด้านเศรษฐศาสตร์ (E) สังคม (S) เทคโนโลยี (T) และกฎหมาย (L) ภาครัฐควรส่งเสริมการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยี โดยเฉพาะแบตเตอรี่และโครงสร้างพื้นฐานทางไฟฟ้าสำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่สามารถวิ่งได้ไกลขึ้น สามารถอัดประจุได้ไว มีน้ำหนักเบาและสะดวกในการสับเปลี่ยนแบตเตอรี่มากขึ้น และมีต้นทุนการผลิตต่ำลง รวมถึงส่งเสริมการพัฒนาซอฟต์แวร์ที่ช่วยเพิ่มสมรรถนะในการขับขี่ควบคู่ไปด้วย
แม้อุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าไทยจะยังเผชิญกับความท้าทายหลายด้าน แต่ไทยยังคงมีจุดแข็งสำคัญ ทั้งห่วงโซ่อุปทานการผลิตในประเทศที่แข็งแกร่ง และตลาดในประเทศที่มีขนาดใหญ่ ดังนั้นภาคเอกชนจึงควรมุ่งพัฒนาเทคโนโลยีที่ตอบโจทย์ความต้องการของผู้บริโภคเฉพาะกลุ่ม ควบคู่กับการสร้างความเชื่อมั่นผ่านระบบบริการหลังการขายที่มีคุณภาพ ขณะเดียวกันภาครัฐต้องส่งเสริมด้วยนโยบายพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง ซึ่งการบูรณาการร่วมกันระหว่างภาคเอกชนและภาครัฐนี้ จะช่วยเปลี่ยนข้อจำกัดให้กลายเป็นโอกาส และผลักดันให้อุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ไฟฟ้าไทยสามารถรักษาบทบาทสำคัญในตลาดโลกได้อย่างยั่งยืน
ที่มา: บทวิเคราะห์ เรื่อง “รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า” ความท้าทายและแนวทางการยกระดับอุตสาหกรรม โดยศุภวัฒน์ โชคสวัสดิ์ไพศาล นักวิเคราะห์กรุงศรี
เนื้อหาอื่นเพิ่มเติม:
