สังคม คุณภาพชีวิต
แม้สังคมจะตื่นตัวกับอุบัติเหตุบนท้องถนนอยู่หลายระลอก แต่ระบบความปลอดภัยทางถนนของไทยก็ยังมีช่องว่าง โดยเฉพาะพื้นที่เขตเมืองที่ตัวเลขผู้เสียชีวิตยังเป็นที่น่ากังวล ในขณะที่เป้าหมายอันท้าทายของประเทศที่จะลดจำนวนผู้เสียชีวิตลง ดูเหมือนจะเลือนรางและห่างไกลออกไปทุกที
Policy Watch และ The Active Thai PBS ร่วมกับภาคีเครือข่าย เปิดพื้นที่สนทนาสาธารณะ เพื่อระดมความคิดและร่วมกันออกแบบนโยบายเปลี่ยน “ถนนเขตเมือง” ให้ปลอดภัย และลดความสูญเสียได้จริง ผ่านเวที “Policy Forum: นโยบายลดอุบัติเหตุบนถนนเขตเมือง”
ในช่วงทศวรรษไทยสูญเสีย 1.7 หมื่นคน/ปี มากกว่าสหราชอณาจักร 10 เท่า
ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา แม้สถิติอุบัติเหตุทางถนนจะลดลงบ้าง โดยเฉพาะในช่วงการระบาดของโควิด-19 แต่หลังผ่านพ้นวิกฤตนี้ ตัวเลขผู้เสียชีวิตกลับพุ่งสูงขึ้นมาอีกครั้ง ทำให้ในแต่ละปีมีค่าเฉลี่ยของผู้เสียชีวิตสูงถึง 1.7 หมื่นคน ซึ่งมากกว่าสหราชอาณาจักรที่มีจำนวนประชากรใกล้เคียงกันถึง 10 เท่า
นันทชาติ รัตนบุรี นักวิจัยด้านนโยบายขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย บอกว่า แทบจะทุกจังหวัด ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายของประเทศในการลดจำนวนผู้เสียชีวิตลงได้ มีเพียงกรุงเทพฯ และนครนายกเท่านั้นที่สามารถทำได้
โดยเฉพาะในหัวเมืองใหญ่ อย่าง ขอนแก่น อุดรธานี เชียงใหม่ ภูเก็ต สงขลา ชลบุรี และนครราชสีมา มีผู้เสียชีวิตในปีที่ผ่านมา เกือบ 1,000 คน และมากกว่า 75% เป็นผู้ใช้รถจักรยานยนต์
กรุงเทพฯ แม้จะมีแนวโน้มผู้เสียชีวิตลดลง ทว่ายังมีความน่ากังวลอีกหลายประเด็น ทั้งสัดส่วนรถจักรยานยนต์ถือเป็นพาหนะเสี่ยงหลัก, การขับขี่ด้วยความเร็วสูงในช่วงกลางคืน, พฤติกรรมเปลี่ยนเลนบ่อยเพื่อเลี่ยงรถติด, ไรเดอร์ที่ละเมิดกฎจราจรและใช้ความเร็วสูง และความนิยมใช้รถจักรยานยนต์ที่มีเครื่องยนต์ใหญ่ ซึ่งไม่ใช่ยานพาหนะของคนรายได้น้อยอีกต่อไป
จะเห็นว่าความเสี่ยงของ “จักรยานยนต์” และ “ความเร็ว” เป็นเรื่องสำคัญที่ต้องเร่งแก้ไข เพราะหากลดปัจจัยหลักของปัญหาลงได้ ย่อมลดการเสียชีวิตได้มาก
อุปสรรคในการจำกัด “ความเร็ว”
แม้จะมีความพยายามในการจำกัดความเร็ว แต่การจัดการในไทยก็ยังมีปัญหา เพราะ “ไม่มีการจัดลำดับชั้นถนนอย่างเป็นระบบ” และ “ความเร็วสูงสุดในกฎหมายมีหลากหลายอย่างเกิน” เช่น เขตนอกเมืองที่มีตั้งแต่ 2 เลน 120 กม./ชม., ทางยกระดับพิเศษ 100 กม./ ชม., เขตนอกเมือง 90 กม./ชม., เขตเมืองและเทศบาล 80 กม./ชม. และ พื้นที่ กทม. 60 กม./ชม. (เว้นถนนบางเส้น สามารถขับเร็วกว่ากำหนดได้ เพื่อลดการจราจรติดขัด) กลายเป็นเรื่องยากและสับสนของผู้ใช้ถนน
อย่างไรก็ตาม ความเร็วทั้งหมด ยังถือเป็น “ความเร็วที่ยังไม่ปลอดภัย” เนื่องจาก องค์การอนามัยโลกแนะนำความเร็วที่ปลอดภัย ในพื้นที่เขตเมืองเพียง 50 กม./ชม. และ เขตชุมชน 30 กม./ ชม.
ขณะเดียวกัน “สเปกรถจักรยานยนต์ในไทย ยังกำหนดความเร็วสูงสุดเอาไว้สูงมากเกินไป” โดยขนาดเครื่องยนต์ 110 cc กำหนดไว้ที่ 160 กม./ชม. ขณะที่ต่างประเทศเพียง 80-140 กม./ชม.
“แผนแม่บทฯ ฉบับ 5” ความหวังลดอุบัติเหตุทางถนน
การขับเคลื่อน “ความปลอดภัยทางถนน” มีมานานแล้วกว่า 16 ปี นับตั้งแต่คณะรัฐมนตรีประกาศให้เรื่องนี้เป็นวาระแห่งชาติ เมื่อปี 2552 และมี “แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน” เป็นกรอบในการดำเนินงาน
ปัจจุบันประเทศไทยใช้แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน ฉบับที่ 5 (2565-2570) ซึ่งจะเน้นแนวทางสากล “Safe System Approach” ในการลดอุบัติเหตุทางถนน คือยอมรับว่า “คนพลาดได้” และมุ่งเน้นการออกแบบระบบทั้งหมด “คน–รถ–ถนน–โครงสร้างการทำงาน” ให้มีความปลอดภัยสูงสุด
“ในการดำเนินงานที่ผ่านมา เรามักพูดถึงว่าประชาชนละเมิดกฎหรือประมาทอย่างเดียว แต่ที่จริงแล้วอุบัติเหตุทางถนนเป็นเรื่องซับซ้อน จึงต้องดูทั้งเรื่องเครื่องยนต์ กายภาพถนน โครงสร้างการทำงานเบื้องหลัง การตอบสนองอุบัติเหตุ หรือข้อกฎหมาย”
นันทชาติ รัตนบุรี นักวิจัยด้านนโยบายขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย
โดยตั้งเป้าหมายเอาไว้ สอดคล้องกับเกณฑ์องค์การอนามัยโลกและแผนยุทธศาสตร์ชาติ ว่าภายในปี 2570 จะต้องลดจำนวนผู้เสียชีวิตคิดเป็น 12 คนต่อแสนประชากร จากปีฐานในปี 2563 ที่ 27.2 คนต่อแสนประชาชน
อย่างไรก็ตามในช่วง 2 ปีของการใช้แผนแม่บทฯ ฉบับ 5 การลดจำนวนผู้เสียชีวิตและการจัดการความเร็วกลับยังไม่ก้าวหน้าเท่าที่ควร
- อ่านเพิ่ม สร้างอนาคตปลอดภัย ลดเสียชีวิตบนถนน
- อ่านเพิ่ม นโยบายความปลอดภัยทางถนน
โจทย์ใหญ่อุบัติเหตุบนถนนเขตเมือง
แนวทางการแก้ปัญหาที่ผ่านมา อาจยังไม่ตอบโจทย์อย่างแท้จริงถึงรากของปัญหา พญ.ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์ หัวหน้าโครงการขับเคลื่อนสังคมไทยสู่ผู้ใช้จักรยานยนต์ปลอดภัย อดีตที่ปรึกษาด้านป้องกันการบาดเจ็บภาวะพิการ ประจำองค์การอนามัยโลกภาคพื้นเอเชียอาคเนย์ จึงชวนมองจาก “ต้นทาง” คือ “ถนน” ต้องได้รับการยกระดับให้สามารถ “สื่อสาร” กับผู้ใช้ถนนได้อย่างชัดเจน เช่น ให้คนรับรู้ว่าข้างหน้าจะมีทางม้าลาย มีเลนรถจักรยานยนต์ เป็นต้น
แต่ปรับถนนเพียงอย่างเดียวคงไม่พอ ต้องไม่ปล่อยให้มีกฎหมายมะเขือเผา เช่น กฎจราจรสำหรับบิ๊กไบค์ ที่ยังไม่สามารถบังคับใช้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ รวมถึงระบบการสอบใบขับขี่ไม่มีคุณภาพ ไม่มีแบบทดสอบทักษะการขับขี่ปลอดภัย อย่างการเบรก การหยุดบริเวณทางม้าลาย หรือแม้แต่กระทั่งข้อสอบของผู้ขับขี่รถยนต์และรถจักรยานยนต์ยังใช้แบบเดียวกัน ทั้งที่โครงสร้างของเครื่องยนต์ หรือการขับขี่ ไม่เหมือนกัน
และ ต้องมีระบบที่เข้มแข็ง จริงจัง จากทั้งตำรวจและกรมทางหลวง เพราะหากผู้ขับขี่ยังคงมองข้ามกฎหมายและเชื่อว่าจะไม่ได้รับผลใด ๆ การฝ่าฝืนจะกลายเป็นเรื่องปกติ และอุบัติเหตุจะยังคงเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า
เพื่อไม่ให้ความตั้งใจในการสร้างถนนที่ปลอดภัยสูญเปล่า “งบประมาณ” เป็นอีกหนึ่งปัจจัยสำคัญที่จะยกระดับความปลอดภัยทางถนนให้เกิดขึ้นได้จริง โดยหัวหน้าโครงการขับเคลื่อนสังคมไทยสู่ผู้ใช้จักรยานยนต์ปลอดภัยฯ แนะนำให้จัดสรร 1% จากงบประมาณการสร้างถนนในแต่ละปีที่มีมูลค่าสูงถึง 1.5 แสนล้านบาท จะช่วยให้การพัฒนาเรื่องนี้เป็นรูปธรรม
กทม. ลดตายต่อเนื่อง ด้วยวิศวกรรมจราจร
กรุงเทพฯ มีแนวโน้มผู้เสียชีวิตลดลงอย่างต่อเนื่อง เพราะที่ผ่านมา กทม.พยายามปรับปรุงระบบในหลาย ๆ ด้าน ทั้งการแก้ไขจุดเสี่ยง เติมสี ทำเครื่องหมาย และติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัย
โดย สายัณห์ ทัศนโกศล ผู้อำนวยการส่วนออกแบบระบบการจราจร กรุงเทพมหานคร เปิดเผยว่า กรุงเทพฯ ได้บูรณาการการทำงานกับเครือข่าย 50 เขต ปรับปรุงกายภาพผิวจราจร เพิ่มที่พักคอยตามทางข้าม ทาสีทางข้ามใหม่ ติดตั้งสัญญาณไฟทางข้าม ติดตั้งเทคโนโลยีตรวจจับรถฝ่าไฟแดง 22 แห่ง ฝ่าไฟทางข้าม 30 แห่ง รวมถึงยกระดับทางข้ามบางจุดให้สูงขึ้นเรียกว่า “Raised Pedestrian Crossing” เพื่อให้คนขับขี่มองเห็นผู้ข้ามถนนได้ง่าย ขณะเดียวกันก็ช่วยชะลอความเร็วของผู้ขับขี่กับคนเดินเท้า
แต่แม้จะทำได้ดี ยังมีความท้าทายอีกหลายเรื่อง เพราะจำนวนผู้เสียชีวิตในภาพรวมปี 2567 ยังอยู่ที่ 12.54 คนต่อแสนประชากร ซึ่งต้องลดจำนวนลงมากกว่านั้น และ กทม.ยังตั้งเป้าลดจำนวนผู้เสียชีวิตลงเหลือ 8.18 คนต่อแสนประชากร ภายในปี 2570
รวมถึงการออก “ข้อบังคับหัวหน้าเจ้าพนักงานจราจรในเขตกรุงเทพมหานคร ว่าด้วยการจำกัดความเร็วและห้ามใช้เสียง ในเขตกรุงเทพมหานคร พ.ศ.2567” กำหนดความเร็วในเขตเมืองให้ลดลงเหลือ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ในท้ายที่สุด ก็ยังไม่สามารถบังคับใช้ได้จริง
“สายัณห์” มองว่า นี่อาจเป็นเพราะการบังคับใช้กฎหมายของไทยยังไม่เข้มข้นเท่ากับต่างประเทศ ก้าวต่อไปคือจะทำอย่างไรให้เครื่องมือมีอย่างครอบคลุม และจะเพิ่มประสิทธิภาพในการบังคับใช้กฎหมายจราจรอย่างไรต่อไป
“น่าน” คุมความเร็ว สร้าง “วงเวียน” ลดอุบัติเหตุ
“น่าน” เป็นอีกหนึ่งจังหวัดที่ใช้รถจักรยานยนต์กันเยอะมาก และเด็กทุกคนใฝ่ฝันที่จะได้มอเตอร์ไซค์พร้อมกับโทรศัพท์มือถือจาก พ่อ แม่ แต่พื้นที่เมืองที่ต้องเผชิญกับความเสี่ยงเพิ่มขึ้น จากไรเดอร์ที่ขับรถเร็วและมองโลเคชันบนหน้าจออยู่ตลอด ส่งผลให้ยอดผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนนับวัน ๆ ยิ่งเพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ
สุรพล เธียรสูตร อดีตนายกเทศมนตรีเมืองน่าน จ.น่าน จึงมองว่าถึงเวลาต้อง “ลดความเร็ว” เพราะถ้าลดได้ เท่ากับลดความตาย เขาได้ลองหาวิธีต่าง ๆ มากมาย ทั้งการกำหนดว่าถนนเส้นไหนต้องจำกัดความเร็วเท่าไร ทาสีถนน เพิ่มป้ายกำหนดความเร็ว หรือเพิ่มลูกระนาด แต่คิดไปคิดมา ลองทำ ลองทดสอบในบางพื้นที่ สุดท้ายไม่ได้ผล บางวิธีสร้างความสับสน ไม่มีใครเชื่อ จนมาจบที่การสร้าง “วงเวียน” ที่ทำให้จำนวนผู้เสียชีวิตลดลงได้จริง
อย่างไรก็ตาม อดีตนายกเทศมนตรีฯ เชื่อว่าทุกพื้นที่สามารถนำประสบการณ์นี้ไปปรับใช้ได้ เพียงแต่จะลดความเร็วลงด้วยวิธีไหน ? เท่านั้นเอง
การติดตั้งกล้องวงจรปิด (CCTV) “สุรพล” แม้จะเคยทำแล้วในจังหวัด แต่สุดท้ายไม่ได้รับการทำนุบำรุง ก็เสียไปในที่สุด จึงตัดสินใจว่า ต่อจากนี้จะทำ “ศูนย์ปฏิบัติการด้านความปลอดภัยทางถนนของจังหวัด” ที่จะเชื่อมโยงการทำงานกับทุกภาคส่วน เริ่มจากการรวมพลังขององค์การปกครองส่วนท้องถิ่นกับตำรวจ เพื่อตรวจจับความเร็ว โดยมีอาสาสมัครของท้องถิ่นลงไปช่วยจับกุมผู้ขับขี่เกินกำหนดด้วย ซึ่งจะช่วยลดอุบัติเหตุทางถนนได้อย่างต่อเนื่องและมีประสิทธิภาพ
เพราะนอกจากชาวบ้านจะได้เป็นผู้ช่วย ลดภาระงานของตำรวจลงแล้ว ยังเปิดโอกาสให้พวกเขาได้เรียนรู้และเข้าใจเรื่องความปลอดภัยทางถนนมากขึ้นจากประสบการณ์จริง และรายได้ในส่วนนี้ จะเป็นรางวัลนำจับให้กับพวกเขา ตำรวจ และการพัฒนาเมืองต่อไป
อุปสรรคทางกฎหมายที่ทำให้การบังคับใช้ไม่มีประสิทธิภาพ
วงเสวนามองว่า “ใบสั่ง” คือชิ้นส่วนสำคัญในการควบคุมความเร็วบนท้องถนนและช่วยลดอุบัติเหตุ ทว่าประสิทธิภาพของใบสั่งกลับไม่เป็นไปตามที่คาดหวัง และยังคงเป็นปัญหาที่ต้องได้รับการแก้ไขอย่างเร่งด่วน
“ผมเชื่อว่า ‘ใบสั่ง’ ลดตาย แต่ปัญหาคือเมื่อออกใบสั่งไปแล้ว คนไม่จ่ายค่าปรับ เรื่องไปถึงศาลปกครอง ตำรวจแพ้คดีในศาลอีก สุดท้ายออกใบสั่งไปก็ทำอะไรไม่ได้ เราอาจจะต้องคิดกันใหม่ว่า ทำอย่างไรถึงจะออกใบสั่งได้อย่างมีประสิทธิภาพ แล้วถ้าไปขึ้นที่ศาลไหนก็ไม่แพ้คดีด้วย”
สุรพล เธียรสูตร อดีตนายกเทศมนตรีเมืองน่าน จ.น่าน
นี่เป็นอุปสรรคทางกฎหมายสำคัญสำหรับตำรวจ หลังศาลปกครองสูงสุดพิพากษาให้เพิกถอนเแบบใบสั่งและอัตราค่าปรับจราจร ที่ระบุว่าถ้าใครค้างค่าปรับจะไม่ได้รับป้ายต่อภาษีรถตัวจริง
โดย พ.ต.อ.สมพงษ์ นาคะโยคี ผู้กำกับการฝ่ายอำนวยการ บก.จร. บอกว่า ปัญหานี้ทำให้คนมาจ่ายค่าปรับในตอนนี้มีไม่ถึง 10% คือถ้าส่งใบสั่งไปล้านใบ จะมีคนมาจ่ายค่าปรับไม่ถึงแสนคน และนั่นอาจทำให้คนทำผิดไปเรื่อย ๆ เพราะไม่เห็นว่าจะมีผลอะไร คนอื่นทำ เราก็ทำได้
ส่วนการบังคับใช้กฎหมายด้านจราจรที่ยังไม่มีประสิทธิภาพมากพอ อาจเกี่ยวโยงกับ “อัตราโทษต่ำเกินไป” อย่างค่าปรับขับรถเร็วเกินกำหนด ปรับไม่เกิน 4,000 บาท ขณะที่ค่าปรับของผู้ไม่มีใบขับขี่ ยังถือเป็นความผิดที่ไม่สูงกว่าลหุโทษ
อีกทั้ง “กฎหมายบางมาตรายังเป็นหมัน” อย่างพระราชบัญญัติจราจรทางบก มาตรา 34 และ 35 ที่กำหนดให้รถจักรยานยนต์ต้องวิ่งในช่องทางซ้ายสุด ยกเว้นเมื่อต้องการแซง แต่ในปัจจุบันกลับไม่มีการบังคับใช้อย่างจริงจัง ทำให้รถจักรยานยนต์จำนวนมากวิ่งปะปนกับรถยนต์ในช่องทางอื่น ซึ่งเพิ่มความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ
รวมถึงความสับสนในการตีเส้นจราจรในกรุงเทพฯ ที่ให้ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์จอดรอสัญญาณไฟจราจรได้ถึง 4 ช่องถนน ทั้งที่ควรจอดได้เฉพาะช่องซ้ายมือของถนนเท่านั้น ซึ่งไม่ถูกต้องตามหลักการ และอาจเป็นการส่งเสริมให้ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ทำผิดกฎหมายมากยิ่งขึ้น
ถ้ากฎหมายมีความเป็นธรรม มีศาลจราจร คนจะพร้อมใจจ่ายค่าปรับ
“ประชาชนหลายคนอาจไม่เห็นด้วยที่การไม่เสียค่าปรับทำให้ไม่ได้ป้ายต่อภาษีรถตัวจริง จึงเกิดการฟ้องร้อง เพราะคิดว่านี่อาจละเมิดความเป็นพลเมืองดีของพวกเขาหรือไม่ แต่เชื่อว่าหากมี ‘ศาลจราจร’ และกฎหมายมีความเป็นธรรม ทุกคนจะพร้อมใจกันจ่าย”
ภีรสิทธิ์ จิระวงศ์ไพศาล ผู้แทนเครือข่ายปลดแอกชาวสองล้อ
ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ คือกลุ่มที่เสียชีวิตมากที่สุด แต่ทำไมคนเหล่านี้ไม่ได้อยู่ในสมการการแก้ปัญหาบ้าง อย่างที่บอกให้ชิดซ้าย เพื่อความปลอดภัย แต่เลนนั้นกับทำให้ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ต้องร่วมเดินทางกับรถขนาดใหญ่ หรือการห้ามรถจักรยานยนต์ลอดอุโมงค์เพื่อลดอันตราย คำถามคือจะปลอดภัยได้อย่างไร และนี่อาจเป็นการลิดรอนสิทธิ์หรือไม่
การจัดทำเลนรถจักรยายนต์ (Motorcycle Lane) โดยเฉพาะให้ขับขี่ จะช่วยให้รถทุกประเภทสามารถใช้ถนนร่วมกันได้อย่างปลอดภัย โดยไม่เป็นการจำกัดสิทธิของผู้ใช้รถประเภทใดประเภทหนึ่ง อีกทั้งยังลดความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุจากการเฉี่ยวชนระหว่างรถจักรยานยนต์กับรถยนต์ขนาดใหญ่ และลดปัญหาการจราจรติดขัดได้
“ขนส่งสาธารณะ” ทางเลือก เพื่อการสัญจรที่ปลอดภัย
ระบบขนส่งรถสาธารณะในต่างจังหวัดปัจจุบันลดลงอย่างมาก และประชากรหันมาใช้รถจักรยานยนต์กันมาก ซึ่งเป็นยานพาหนะหลักที่เกิดอุบัติเหตุ
เดชรัต สุขกำเนิด ผู้อำนวยการ Think Forward Center จึงมองว่า การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะให้ตอบโจทย์คือทางออกสำคัญที่จะทำให้การสัญจรปลอดภัยมากขึ้น
“ขนส่งสาธารณะเป็นสิ่งที่ท้องถิ่นทำได้ ผมมีโอกาสเห็น ‘เทศบาล’ ที่กำลังเลือกตั้งในวันที่ 11 พฤษภาคมนี้ เริ่มพูดถึงเรื่องความปลอดภัยทางถนนบ้างแล้ว ถ้าเรามาช่วยกัน ทำให้มีนโยบายนี้ขึ้นมา โดยมีผู้บริหารเป็นองค์การปกครองส่วนท้องถิ่น เชื่อว่านี่จะเป็นก้าวสำคัญในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน”
เดชรัต สุขกำเนิด ผู้อำนวยการ Think Forward Center
สำหรับ 4 ปฏิบัติการระยะใกล้ ที่จะกระตุ้นให้เกิดความสนใจก่อนการเลือกตั้งนายกเทศมนตรี ผู้อำนวยการ Think Forward Center แนะนำว่า
- เปิดพื้นที่ให้ผู้สมัครนายกเทศมนตรีพูดคุยแลกเปลี่ยนเรื่องความปลอดภัยทางถนน เพื่อสร้างความตระหนักรู้ และผลักดันให้เกิดนโยบายที่เป็นรูปธรรม
- จัดกิจกรรม Hackathon งบประมาณด้านความปลอดภัยทางถนน โดยเชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง มาชี้แจงรายละเอียดการใช้งบประมาณ พร้อมเชิญสมาชิกผู้แทนราษฎร (สส.) ในพื้นที่มารับฟังและร่วมกันหาแนวทางแก้ไข เพื่อให้ สส.นำเรื่องนี้ไปอภิปรายกันต่อในสภา ซึ่งในเดือน พ.ค.นี้ กำลังจะมีงบประมาณปี 2569 เข้าสู่สภาผู้แทนราษฎร
- เสนอให้มี “Investment Plan” ในแผนแม่บทฯ การให้แต่ละหน่วยงานมาช้อปปิ้งข้อเสนอการลดอุบัติเหตุทางถนนอาจไม่เพียงพอ จำเป็นต้องมีแผนการลงทุนด้วย เพราะความปลอดภัยทางถนน เป็นเรื่องที่ต้องจัดการทั้งระบบ “รถ-คน-ถนน-โครงสร้าง” ดังนั้นเวลาที่เหลืออีก 2 ปีต่อจากนี้ แต่ละหน่วยงานจะลงทุนอะไร เท่าไร และอย่างไร ให้บรรลุเป้าหมายได้
- ให้ สส. ในพื้นที่ลงสำรวจข้อมูลจุดเสี่ยงบนท้องถนน และติดตามความคืบหน้าในการแก้ไขปัญหาอย่างต่อเนื่อง พร้อมนำเสนอข้อมูลนี้ให้ประชาชนได้รับรู้ โดย สส.ที่เชี่ยวชาญด้านสื่ออาจดึงศักยภาพของตัวเองมาทำ Reality Show เพื่อสร้างการเปลี่ยนแปลงในระยะยาว
“อยากให้นึกถึงว่า ‘การใช้ถนน’ เป็นส่วนหนึ่งของวัฒนธรรม การไปจังหวัดนู้น จังหวัดนี้ คนใช้ถนนไม่เหมือนกับอีกจังหวัดหนึ่ง นี่สะท้อนถึงความเป็นวัฒนธรรม เพราะฉะนั้นวัฒนธรรมอาจไม่ได้เปลี่ยนง่ายนัก แต่เปลี่ยนได้ ถ้าเราชวนกันคิดใน 4 ข้อนี้ เพราะถ้าเรื่องนี้ไม่ได้อยู่ในงบปี 69 แล้วเราจะหวังอย่างไรให้ประสบความสำเร็จ เราจะตั้ง KPI ไปกี่ข้อ จะสำเร็จได้อย่างไร ถ้าไม่มีเงินลงทุน”
เดชรัต สุขกำเนิด ผู้อำนวยการ Think Forward Center
กรมการขนส่งฯ เร่งพัฒนาระบบใบขับขี่ ชี้ต้องร่วมมือหลายภาคส่วน
กรมการขนส่งทางบก มีหน้าที่หลักในการกำกับดูแลเรื่อง “ตัวรถ” และ “การออกใบอนุญาตขับขี่” ซึ่งกำลังมุ่งมั่นพัฒนาระบบใบอนุญาตขับขี่ให้มีมาตรฐานเทียบเท่าประเทศพัฒนาแล้ว เช่น ญี่ปุ่นและประเทศในยุโรป ซึ่งมีวินัยจราจรสูง
โดย ปริญญา วรธำรง ผู้อำนวยการสำนักสวัสดิภาพการขนส่งทางบก กรมการขนส่งทางบก บอกว่า ปัจจุบันขนส่งฯ ยังได้พัฒนาระบบเทคโนโลยีในการตรวจสภาพรถ สอบใบขับขี่ และเชื่อมโยงข้อมูลกับหน่วยงานต่างๆ เช่น กระทรวงสาธารณสุข และตำรวจ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการควบคุมและป้องกันอุบัติเหตุ
แต่ก็ยังมียังมีข้อจำกัดบางประการที่ต้องแก้ไข เช่น กระบวนการออกใบสั่งจราจรที่ยังไม่สมบูรณ์ หลังศาลปกครองสูงสุดให้เพิกถอนวิธีการเดิม และการทดสอบสมรรถภาพผู้ขับขี่ที่ยังไม่ครอบคลุมทุกด้าน เช่น การทดสอบท่าเบรก, การขับขี่ปลอดภัยเมื่อมีผู้สัญจรเดินข้ามทางลาย เป็นต้น
อย่างไรก็ตาม การขับเคลื่อนความปลอดภัยทางถนนต้องอาศัยทุกภาคส่วนที่มีเป้าหมายและกำหนดทิศทางไปในทางเดียวกัน โดยเฉพาะ “การกระจายอำนาจสู่ท้องถิ่น” ซึ่งเป็นเครื่องมือสำคัญที่อยู่ใกล้ชิดประชาชนมากที่สุด และจะช่วยแก้ปัญหาเฉพาะตัวของจังหวัดให้ตอบโจทย์ผู้ใช้งานจริงได้
มนุษย์พลาดได้ จึงต้องออกแบบระบบถนนให้รองรับ
“ถ้ารัฐบาลมีเจตจำนง ‘ความปลอดภัยทางถนน’ คงได้รับความสนใจ ไม่แพ้กับเหตุการณ์ตึกถล่มจากแผ่นดินไหวไทยที่มีคำสั่งให้หาสาเหตุของตึกถล่มภายในระยะเวลาเพียงไม่นาน”
ศ.พิชัย ธานีรณานนท์ ประธานคณะอนุกรรมการสาขาป้องกันอุบัติเหตุทางถนนและการเสียชีวิต วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์
“ศ.พิชัย” ชี้ว่า เราอาจต้องตั้งเป้าหมายคือ “คนตายต้องเป็นศูนย์” เหมือนอย่างที่ประเทศออสเตรเลียและอังกฤษกำหนดไว้ในอีก 25 ปีข้างหน้า ที่ต้องไปให้ถึง
เชื่อว่าหลายคนมองว่าเครื่องบินน่าจะปลอดภัยที่สุด แต่เมื่อปลายปีที่แล้วกลับเกิดโศกนาฏกรรมเครื่องบินเจจูแอร์ไถลออกนอกรันเวย์ ชนเข้ากับกำแพงของสนามบินมูอัน เกาหลีใต้ ส่งผลให้มีคนเสียชีวิตกว่า 179 คน เป็นข่าวใหญ่ไปทั่วโลก ขณะที่อุบัติเหตุช่วงเทศกาลของไทย 10 วัน เสียชีวิตประมาณ 600 คน แต่กลับไม่มีใครพูดถึง
นี่สะท้อนให้เห็นว่า ไม่ว่ายานพาหนะไหนก็ไม่อาจปลอดภัยได้ 100% และมนุษย์มีโอกาสพลาดได้ ดังนั้นต้องพัฒนาระบบ “รถ-คน-ถนน-โครงสร้าง” ให้สามารถปกป้องเราได้ เช่น ตัดต้นไม้ที่เป็นจุดบอดของถนนออก, ใส่สายเคเบิล ในช่วงถนนที่เป็นเลนตรงยาว เพื่อป้องกันการหลับในของผู้ขับขี่ รถประสานงากัน และ การรณรงค์ไม่ให้ใช้โทรศัพท์ระหว่างเดินข้ามทางม้าลาย
ที่สำคัญอีกเรื่องคือเราขาด “คัมภีร์” เพื่อการขับขี่ปลอดภัย ซึ่งตอนนี้ยังมีน้อย โดยทุกคนสามารถเข้าไปอ่าน คู่มือผู้ใช้รถมอเตอร์ไซค์ด้วยวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย และคู่มืออื่น ๆ ได้ที่เว็บไซต์ กรมการขนส่งทางบก
“ทุกอย่างต้องเริ่มจากการป้องกัน แต่ส่วนใหญ่การป้องกันมักได้รับการตอบสนองช้า สิ่งที่ต้องทำโดยเร่งด่วน คือต้องขยายแนวคิด ‘ลดการตายให้ได้ตามเป้าหมายเป้าหมาย’ ไปทั่วประเทศ คือ ภายในปี 2570 ต้องเหลือ 12 คนต่อแสน และยกระดับบทบาทความสำคัญของกระทรวงคมนาคม เพราะเขาดูแลถนนมากที่สุดในประเทศ โดยทำงานร่วมกับ บุคลากรการแพทย์ กรมการขนส่งทางบก และทั้งหมดทั้งมวล”
ศ.พิชัย ธานีรณานนท์ ประธานคณะอนุกรรมการสาขาป้องกันอุบัติเหตุทางถนนและการเสียชีวิต วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์
ข้อเสนอประชาชน สู่ทางลดอุบัติเหตุบนถนนเขตเมือง
ประชาชนที่ร่วมแลกเปลี่ยนความเห็นใน “Policy Forum: นโยบายลดอุบัติเหตุบนถนนเขตเมือง” ต่างสะท้อนปัญหาสำคัญถึงการทำงานของภาครัฐที่ “ขาดเจ้าภาพ” และ “ขาดการบูรณาการการทำงานร่วมกัน” ซึ่งหลายคนแทบไม่เคยเห็นรูปธรรมในการแก้ไขปัญหาจากรัฐ จึงอยากให้มีการเชื่อมโยงระหว่างหน่วยงานอย่างครอบคลุม และจัดโครงสร้างการทำงานใหม่ ให้ตอบสนองอุบัติเหตุอย่างมีประสิทธิภาพ แต่นอกเหนือจากแผนปฏิบัติงานในภาพรวม แต่ละหน่วยงานควรจะกำหนด KPI และมีแผนปฏิบัติงานขององค์กรเองด้วย
“เด็ก” คืออีกกลุ่มสำคัญที่ต้องให้ความสนใจ เพราะภาพที่ชินตาในสังคมกำลังทำให้พวกเขาถูกละเลย เด็กเล็กที่ซ้อนท้ายโดยไม่สวมหมวกกันน็อก เพราะยังไม่มีหมวกสำหรับเด็กอายุต่ำกว่า 6 ขวบ วัยมัธยมที่กำลังอยากได้รถจักรยานยนต์เป็นของตัวเอง เพื่อเดินทางสะดวก แต่กลับขาดทักษะขับขี่ปลอดภัย
ดังนั้นเราต้องสร้างความตระหนักรู้ถึงความเสี่ยง และความปลอดภัยทางถนนให้เกิดขึ้นในสังคม โดยเฉพาะกับเด็ก โดยอาจเพิ่มหลักสูตรการสอนวิชาความปลอดภัยทางถนน, ความรู้การเอาชีวิตรอดจากอุบัติเหตุ และจัดทำคู่มือปฏิบัติเพื่อลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน รวมถึงการจำกัดการเข้าถึงรถจักรยานยนต์ของเด็ก โดยเด็กอายุต่ำกว่า 6 ขวบไม่ควรนั่งรถจักรยานยนต์ และเด็กอายุต่ำกว่า 18 ปีไม่ควรขับขี่รถจักรยานยนต์
การลดอุบัติเหตุบนถนนเขตเมือง สู่เป้าหมายที่ท้าทายในปี 2570 ไม่ใช่เรื่องง่าย แต่ทำได้ ถ้าเราทุกคนช่วยกันสนับสนุน ติดตาม และผลักดันอย่างเข้มแข็ง เพื่อให้ภาครัฐรับฟังและเปิดโอกาสให้ทุกภาคส่วนสามารถเข้ามาทำงานร่วมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ อนาคตของเมืองที่ปลอดภัยและยั่งยืนสำหรับทุกคน จะไม่ใช่ความฝันที่เลือนรางอีกต่อไป
อ่านเพิ่ม :
ต้องคุมเข้มใบขับขี่จักรยานยนต์ ลดอุบัติเหตุบนท้องถนน
สร้างอนาคตปลอดภัย ลดเสียชีวิตบนถนน
พัฒนา “รถ-คน-ถนน-โครงสร้าง” ข้อเสนอลดสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน
